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lunes, 13 de junio de 2016

Primeras noticias de la semana

Metrotranvía, entre marchas, reversas y sacudones

MENDOZA 12 Jun(MDZol).-Un proyecto que pasó por más vueltas que una montaña rusa: proyecto ambicioso, frenos impulsivos, promesas falladas, gobernadores reacios y reanálisis de costos. ¿Hay que aprovechar este transporte público? El Metrotranvía se convirtió en uno de los elementos más importantes del transporte público. Su única línea activa transporta miles de pasajeros por día entre Maipú, Godoy Cruz y la ciudad capital, además de ser uno de los emblemas, junto con los históricos trolebuses, del transporte limpio.Fue uno de los pilares de la gestión del exgobernador Francisco Pérez en materia de obra pública, basado en un plan ambicioso que prevé extender este sistema por las antiguas líneas ferroviarias del Gran Mendoza convirtiéndolo en el eje troncal del transporte urbano. A pesar de los aires de grandeza del proyecto, los sucesivos descalabros financieros, las peleas políticas con la oposición y los continuos retrasos en los llamados a licitación, entre otros factores económicos, provocaron que, en la pasada administración justicialista, el Metrotranvía sea una iniciativa a medio (o menos) cocer: solo se completó la Etapa 1 (Línea Verde/ Maipú-Mendoza) en 2012, que está hoy en funcionamiento, y únicamente se dejó apenas construida la Etapa 2 (Mendoza-Las Heras), que está siendo ejecutada, mientras que las Etapas 3, 4 y 5 ni siquiera han atravesado el umbral del archivo.Hoy el proyecto está en manos del gobierno de Cornejo, quien durante su última intendencia en Godoy Cruz se opuso firmemente a que el Metrotranvía atraviese el territorio municipal que entonces gobernaba, sobre la superficie, más específicamente en el trayecto del espacio verde/ bicisenda que la comuna contruyó en las viejas líneas ferroviarias. Con ese antecedente, era posible esperar por parte de la actual gestión una respuesta hostil hacia el Metrotranvía, e incluso el propio gobernador realizó declaraciones que daban a entender una postura alineada a esa idea. Sin embargo, aparentemente el discurso se rectificó y, si bien es algo que no termina de cuajar, al menos se decidió avanzar en lo que falta, pero sin apuro.En el Gobierno no hay dudas en que la etapa a Las Heras, que finalizará en Panquehua, será terminada sí o sí, e incluso ya se pidió a la UTE CEOSA-SOGECIC que agilice el ritmo de los trabajos, pasando del 7% al 15% mensual, con la esperanza que la obra quede inaugurada en 2017. Pero, una vez que los emblemáticos trenes ligeros rojos comiencen a circular por el municipio norteño, la velocidad del proyecto bajará (aún más) y las etapas futuras serán profundamente revisadas, principalmente en los costos, como así también quedarán superditadas a la obtención de recursos económicos. O sea, se avanzará a medida que haya plata disponible, algo que es difícil de vislumbrar al corto y, quizás, el mediano plazo. La falta de subsidios nacionales tampoco contribuye a una apuesta segura. Solo la extensión al aeropuerto El Plumerillo podría dar algunos pasos más allá, pero también dependerá de la realidad económica del próximo año.Con lo ya construido, y lo que se inaugurará, el Gobierno pretende aprovechar su uso. Las autoridades reconocen que el Metrotranvía tiene una preponderancia considerable, tanto por su conectividad como por su utilización de energía limpia, además de que se convirtió en modelo de transporte ferrovial para otras ciudades argentinas. Por ello mantendrá su estatus de "eje troncal" del transporte público, al menos en sus zonas de influencia (Ciudad, Maipú, Las Heras y este de Godoy Cruz) tanto en el sistema actual como el que se está diseñando para los próximos años.Teniendo en cuenta que una de las ideas de este Gobierno es el desarrollo de energías limpias y renovables, potenciar el Metrotranvía iría en ese sentido. Si el mayor obstáculo son las fuentes de financiamiento, las autoridades tienen la oportunidad de presentar el proyecto en distintos ámbitos nacionales e internacionales, empezando por la Nación. También existe la posibilidad de conseguir créditos ante entidades como el Banco Mundial y el BID, siempre interesadas en iniciativas de infraestructura y transporte público. Con la presunta auspiciosa coyuntura que nuestro país muestra ante el mundo, sería positivo activar este tipo de gestiones. Si los problemas son los costos excesivos, los equipos gubernamentales podrían rebajar los cálculos de gastos en base a una nueva elaboración de las etapas que permita analizar otras alternativas pero sin tocar la esencia del Metrotranvía. Ejemplos en el mundo hay y, si consideramos antecedentes, interesados en aportar ideas no faltan.Invertir para modernizar y ampliar la flota de troles (la Empresa Provincial de Transporte prometió avanzar en ese sentido), rediseñar el sistema de colectivos comunes, reintroducir las comunicaciones ferroviarias interurbanas con otras regiones de la provincia y, obviamente, consolidar al Metrotranvía como eje central son iniciativas fundamentales para mejorar el transporte público en el marco de una ciudad sustentable que eleve la calidad de vida de los mendocinos..
De la promesa de diez kilómetros de subte por año a la resignación sin escalas
 
CAPITAL FEDERAL 12 Jun(Diario Registrado).-¿Qué quedó de la promesa del actual presidente respecto a construir 10 kilómetros de subte por año? Desidia y políticas de transporte que a corto plazo no beneficiarán al subte de la ciudad.Cuando sucedía la campaña para gobernador de la Ciudad de Buenos Aires, allá por el 2007, Mauricio Macri realizó promesas que nunca cumplió. Entre muchas de ellas, diez kilómetros de subterráneo. Hoy, casi diez años después, la línea de subte sólo avanzó dos estaciones de la línea H mientras que sufrió groseros aumentos de tarifa.

Confirman que ya hubo más de 150mil despidos

A la línea C, por ejemplo, le compraron 30 coches Nagoya 5000 de Japón con 35 años de antigüedad pero sólo llegaron 18. En la D, en tanto, se prometieron 30 formaciones con aire acondicionado. Comenzaron a incorporarse las primeras pero aún no se terminó la obra. El presidente inauguró dos nuevas estaciones de subte de la línea H, correspondientes al tramo norte de ampliación de ese ramal. Con las estaciones Córdoba y Las Heras, el subte busca unir la zona sur de la Ciudad con la zona norte. Por primera vez y casi diez años después el subterráneo llegó al barrio porteño de Recoleta. En dicha ocasión, el actual gobernador de la Ciudad, Horacio Rodriguez Larreta anticipó que su administración piensa en la ampliación de la red de subte con nuevas líneas, pero cuando se le preguntó cuáles, cuándo y dónde, no dio información al respecto. De hecho, cuando se ingresa al sitio del subte de la ciudad, la solapa de "Plan de expansión" no funciona. Así que esa promesa de diez kilómetros por años que se vio opacada por inauguraciones de distinta índole respecto al transporte público. Desde la peatonalización y el transporte en bicicletas, construyéndose una importante red de ciclovías e instalándose un sistema público de rodados que no estaba dentro de las promesas de 2007 y que, además, no resultó ser una solución al problema de la movilidad en Buenos Aires, ya que apunta más que nada a quienes recorren distancias cortas. Por otro lado, se creó desde el 2010 una serie de carriles exclusivos para colectivos llamados "Metrobus". Desde 2015 existen cuatro corredores operativos: Juan B. Justo, Nueve de Julio, Sur y Cabildo, San Martín y Autopista 25 de Mayo que aún se encuentra en construcción. En paralelo a la línea D, se trata de una intervención de 1,1 km. de extensión, entre las calles Carranza y Thames, tramo en el que circulan unas 22 líneas de colectivos. Las obras costarán más de 450 millones de pesos.Además existen proyectos que buscan reemplazar líneas de Subte prometidas con carriles de colectivos, tal el caso de la línea G, de la línea I e incluso de la extensión de la línea F a Avellaneda.Líneas con demoras, cortes de servicio abruptos, horas pico imposibles y proyectos que se alejan cada vez más de una solución real. Entonces, ¿qué pasará con la línea de subte y su expansión? A mediano plazo, nada. Al parecer les resultó más económico (y tampoco tanto) realizar alternativas que poner el foco en políticas públicas de transporte reales que solucionen y agilicen el caos en la ciudad que es cada vez mayor.

El gobierno denuncia ñoquis, sobreprecios y robos en la gestión de Randazzo

BUENOS AIRES 12 Jun(LPO).Por Antonio Rossi.-Un informe oficial detectó atrasos en obras, ausencia de controles y gastos excesivos.El ex ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, se jactaba de haber concretado una “exitosa gestión” en materia ferroviaria. Con amplios carteles y un extenso despliegue de propaganda, esa fue una de las principales banderas que levantó durante la campaña electoral que llevó adelante como precandidato a presidente del Frente para la Victoria (FPV) hasta que el dedo de Cristina Kirchner se inclinara por Daniel Scioli.Pero a juzgar por los relevamientos y auditorías que efectuaron los funcionarios macristas del área de Transporte, la política ferroviaria de Randazzo, lejos de haber resultado positiva, estuvo cargada de irregularidades y puntos oscuros.Una marcada existencia de “ñoquis”, obras paralizadas por atrasos en los pagos, falta de control de los gastos, entrega de combustibles a personas ajenas a las empresas, desaparición de equipos de comunicación, oficinas en mal estado, duplicación de compras de repuestos, inauguración de obras que no estaban terminadas, locomotoras de cargas obsoletas y vías totalmente deterioradas por falta de inversión conforman la lista de las cuestiones más polémicas que, a juicio del gobierno, ha dejado la “herencia” ferroviaria de Randazzo y su equipo de funcionarios.Ñoquis, duplicación de compras de repuestos, locomotoras de carga obsoletas y vías deterioradas por falta de inversión, son algunos de los puntos del crítico informe del macrismo sobre la gestión de Randazzo.
El crítico diagnóstico que elaboraron los técnicos de las compañías ferroviarias estatales-- y que formó parte del informe “El Estado del Estado” que el presidente Mauricio Macri elevó al Congreso nacional—puso sobre el tapete los siguientes aspectos negativos registrados en la Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF), la empresa estatal que hasta diciembre de 2015 estuvo bajo el mano del randazzista Ariel Franetovich.- Desde el punto de vista financiero la compañía estaba en diciembre de 2015 totalmente desfinanciada: tenía deudas atrasadas con contratistas por más de 1.200 millones de pesos y reclamos por aproximadamente 800 millones de pesos por multas o mayores costos originados por incumplimientos de la propia empresa.-Muchas obras ferroviarias importantes dela región metropolitana estaban paralizadas y abandonadas desde los años 2011 y 2012.-De las obras licitadas en Mar del Plata la más importante era la Estación Ferroautomotora. Esta obra avanzó en un 85% y en diciembre de 2015 llevaba dos años paralizada y sin terminar.- En 2014 se licitó el desarrollo de un sistema de gestión integral y se adjudicó por 1.200.000 pesos a una empresa de La Plata sin antecedentes. En simultáneo, la empresa contrató a ocho desarrolladores durante casi un año y medio y los puso a disposición de la contratista, pagando por dichos contratos 1.800.000 pesos. Es decir, se pagó dos veces por el mismo trabajo.- .
No existía ninguna gestión destinada al control de gastos, incluyendo las cajas chicas o tarjetas de combustible con consumos desmesurados asignadas a personas no vinculadas a la empresa.-Del inventario surgió que varios equipos de tecnología del área de comunicaciones (entre los que había pantallas LED, cámaras de fotos de distintos tipos, proyectores 3D, pantallas y sistemas de sonido) no estaban en la compañía. Entre los aparatos que faltan figura un proyector 3D utilizado en Tecnópolis y valuado en más de 400.000 pesos.-Se gastaron sumas altísimas por la improvisación registrada con las importaciones de China. Había 1.200.000 sets de fijaciones en el Puerto de Buenos Aires por los que se pagaban 20.000 dólares por día de estadía a empresas privadas. Y además se desembolsaron 350.000 dólares por mes para almacenar 175.000 toneladas de rieles en el puerto de Campana.-Sólo en 2015, la cantidad de empleados aumentó un 20%. Sobraba gente en determinados lugares y faltaban profesionales en puestos clave. El departamento de prensa duplicó su plantel.-Menos del 25% del personal incorporado tenía experiencia o conocimiento de temas ferroviarios. Buena parte de los nuevos empleados provenían de las ciudades de origen de los funcionarios de turno y eran parientes de los jerárquicos que llegaron por cuestiones políticas.-El estado del edificio central de la ADIF de Retiro era lamentable, no se respetaba la prohibición de fumar en su interior y había documentación tirada en el suelo y cables sueltos en pasillos y oficinas.- En cuanto a la infraestructura de la red, no existía un área de ingeniería acorde con la dimensión de la inversión en marcha. Los procesos de ejecución y control de obras eran inadecuados y llevados adelante por personal sin calificaciones para el puesto. No existía ningún proceso de control de calidad para prevenir desperfectos como los ocurridos con los durmientes defectuosos en las vías a Rosario y Mar del Plata.

Las anomalías en la SOFSE

En tanto, por el lado de la SOFSE—la operadora estatal de los trenes de pasajeros de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur que manejó hasta diciembre pasado el randazzista Ignacio Casasola--, el informe oficial destacó las siguientes anomalías:-A fin de 2015, la empresa tenía deudas por 900 millones de pesos. Se dejó de pagarles a proveedores mayoritariamente en octubre. El 75% del presupuesto destinado a obras para 2016 corresponde a trabajos que quedaron demoradas en 2015 por atrasos en los pagos. Sólo el 3,8% del presupuesto del año pasado fue cubierto con ingresos por cobro de tarifa.-La aseguradora de riesgos de trabajo (ART) nunca se hizo presente en la compañía. Se pagaban 900 millones de pesos por año y la alícuota era de 12,38%. La siniestralidad aumentó significativamente en los últimos tres años. No había ningún control y la compañía no tenía información sobre los 1900 juicios en curso por parte de la ART para poder actuar sobre la siniestralidad.-La compañía no contaba con sistemas administrativos: sólo se registraba a partir de la orden de compra, con lo cual no había manera de saber si existían contrataciones con anterioridad que pudieran significar una deuda.Casasola habla en una de las últimas reuniones del directorio randazzista de Ferrocarriles Argentinos.-No había una política de stock centralizada. Esto generaba, entre otras cosas, la compra de repuestos que ya existían. Lo mismo sucedía con la ropa: había mucho stock de talles que no se usaban.-La sociedad tenía 7 sistemas diferentes para liquidar los sueldos de 23.300 personas. No había información detallada sobre cuántos empleados había, ni quiénes eran. Tampoco había una política de automotores razonable o transparente; lo mismo sucedía con la contratación de celulares.-En términos de infraestructura se encontraron serios problemas en la alimentación de energía para tracción eléctrica. En diciembre de 2015, el gobierno anterior inauguró la electrificación de la ex línea Roca, a pesar de que la obra no estaba terminada. Faltaban cosas esenciales como la provisión de energía para el funcionamiento de los trenes.-Si bien se compraron coches nuevos nunca se mostró el mismo interés por renovar las vías y aun así nos encontramos con gran cantidad de material rodante con mantenimiento vencido y el estado de las vías era muy malo en varios ramales.- La falta de planificación quedó en evidencia en la compra de vagones más altos que los andenes de las estaciones. Esto obligó a armar y alquilar andenes provisorios con fenólicos y caños. Las obras para levantar los andenes definitivos nunca se iniciaron.-En el caso de los trenes nuevos adquiridos a China, no se tuvo en cuenta el mantenimiento y la transferencia de tecnología fue prácticamente nula, a pesar de haber pagado 24 millones de dólares por una supuesta “asistencia técnica”.
Los problemas del Belgrano Cargas

En tanto, en el caso de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYL) --que opera las redes de cargas de los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza y que tuvo como presidente hasta diciembre pasado al camporista Marcelo Bosch--, el relevamiento macrista advirtió lo siguiente: -En 2015, el estado económico y financiero de la empresa era crítico. El año pasado perdió más de 2.100 millones de pesos. Nunca se le exigió una rendición completa de cuentas, que incluyera los ingresos genuinos y los egresos reales. No se incluían, por ejemplo, los aportes del Tesoro y se dejaban afuera a más de 4.000 empleados, con lo cual se daba la imagen de que la empresa tenía una operación rentable.-Los ingresos genuinos fueron cayendo año tras año hasta 2015, el peor año de las últimas décadas, en el que transportó sólo 2,5 millones de toneladas, menos de la mitad de lo que había transportado en 2003.-La organización interna mostraba poco interés por la gestión profesional y tampoco estaba basada en los principios básicos que deben existir en el manejo de lo público, como la transparencia, el trabajo en equipo y una alineación con objetivos claros y razonables.-Varias veces, la empresa compró materiales que ya tenía y dejó de comprar otros que sí le faltaban.-En relación a los recursos humanos se verificó la existencia de personal dentro de la empresa que cumplía funciones políticas y que rivalizaba abiertamente con otros sectores del Frente Para la Victoria. Este cortocircuito generaba que no existiera un trabajo conjunto de las áreas de Planeamiento y Compras porque respondían a distintos jefes e intereses.-El estado de las locomotoras era obsoleto, tenían una edad promedio de 47 años y los talleres no tenían elementos de trabajo ni repuestos para realizar reparaciones.-Otro signo del deterioro y abandono es el estado de las vías: las formaciones deben circular a muy baja velocidad para evitar descarrilamientos: entre 12 km/h y 15 km/h en las líneas Belgrano y San Martín y menos de 10 km/h en el caso de la línea Urquiza. A pesar de estas precauciones, la empresa tenía un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.

Madariaga: atractivos de la “ciudad gaucha”

GRAL MADARIAGA 12 Jun(Diario El Dia).-Un destino ideal para que los platenses realicen una escapada de miniturismo con muchos atractivos, entre los que se destacan las fiestas criollas con jineteadas y otras destrezas, las artesanías, una laguna con buena pesca de pejerreyes y tradicionales almacenes de campo.Casi todos los fines de semana y feriados en General Madariaga se organizan interesantes jineteadas.General Madariaga es un distrito típicamente bonaerense, cargado de tradiciones camperas y espléndidos paisajes y varios atractivos culturales, todo lo cual lo convierte en un destino sumamente interesante para realizar una escapada de miniturismo.Uno de los principales atractivos de Madariaga es de corte cultural y pasa por las magníficas artesanías que se realizan allí por parte de experimentados y reconocidos artesanos que se han agrupado en una entidad que organiza todos los fines de semana y feriados distintas ferias en donde venden sus manufacturas, muchas de las cuales están hechas en astas de bovinos, madera, cuero, y soga entre otros materiales.

JINETEADAS

Otro de los atractivos que para muchos tiene General Madariaga son las habituales jineteadas, carrera de sortijas y prueba de riendas; todas destrezas criollas que desde hace mucho representan un clásico madariaguense.General Madariaga es una apacible y coqueta ciudad de la llanura bonaerense.Sus amplias y tranquilas tienen la peculiaridad de estar matizadas por espectaculares murales pintados por artistas locales.La plaza principal es un hermoso espacio verde con un notable patrimonio arbóreo y sectores de lograda ornamentación paisajística.También se destaca el Parque Anchorena, un ámbito público especialmente acondicionado para la recreación infantil y con varios monumentos y esculturas..
MUSEOS

Una de las propuestas de Madariaga para los visitantes es la del Circuito de los Museos, mediante el cual se puede conocer la pintoresca estación de trenes de arquitectura inglesa, donde está emplazado el Museo Histórico del Tuyú, que cuenta con siete salas de exposición y otra dedicada al cantor madariaguense Argentino Luna.El Museo de Ciencias Naturales alberga diversas muestras sobre la historia y la naturaleza de esta región de campos, lagunas y cangrejales y un interesante patrimonio arqueológico y paleontológico consistente en dinosaurios y reptiles prehistóricos de la Argentina.La zona rural de Madariaga tiene numerosos atractivos entre los que se destacan la Reserva Natural de la laguna Salada Grande; los paisajes típicamente bonaerenses surcados por gran cantidad de cursos de agua; y una apreciable cantidad de almacenes de campo que aún siguen en funcionamiento.Uno de los almacenes de campo de Madariaga más conocido es La Victoria, el que fue declarado Monumento Histórico y está ubicado en el Paraje Macedo. En el mismo plano se ubican algunas estaciones ferroviarias que se conservan en muy buen estado, como las de Macedo, Juancho, e Invernadas, también declaradas Monumentos Histórico.
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