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martes, 31 de enero de 2017

Por la vuelta del Tren

Campaña de firmas "No perdamos el Tren"

CARMEN DE PATAGONES 31 Ene(Noticias.net).-La asociación Banquito Maragato recolecta firmas solicitando el regreso del servicio ferroviario.La Asociación Banquito Maragato presentó este lunes una nota dirigida al intendente José Zara solicitando la puesta en valor de la Estación de Trenes de Carmen de Patagones, así como también el inicio de gestiones para el retorno del servicio al Distrito.La nota fue acompañada por más de cien firmas recolectadas con antelación por medio de la campaña “No perdamos el Tren”, que la asociación lanzó en la ciudad, sumándose de esta manera a la movida provincial por el regreso del servicio ferroviario.En la nota, Daniel Cifuentes, titular de la asociación civil invita al jefe comunal José Zara y a su equipo de trabajo a sumarse a la campaña pidiendo a las autoridades provinciales por el regreso del tren.“Lo que se hizo fue hacer la presentación del petitorio y simbólicamente adjuntamos además las planillas con más de cien firmas de vecinos que están pidiendo por el regreso del tren”, afirmó Cifuentes.En este marco, añadió que "la campaña continúa" y que “los que estén interesados en acompañarla con su firma pueden acercarse a la Feria de Economía Social, que funciona los lunes, miércoles y sábado en el predio de la Estación de Trenes de Carmen de Patagones. Ahí tendremos planillas para que puedan sumarse al reclamo”.Además, señaló “vamos a estar juntando firmas por medio de las redes sociales, en este caso en el Facebook ” Banco popular de la buena fé Patagones”.
Reclamo provincial

El próximo 14 de febrero, vecinos de distritos del interior y el Conurbano se congregarán en el hall de la estación de Constitución -Ciudad de Buenos Aires- para reclamar la vuelta del tren en la provincia de Buenos Aires, donde, se estima, hay más de cien pueblos virtualmente aislados por la falta de servicio ferroviario.Teniendo en cuenta esta iniciativa “como no podremos viajar, seguramente haremos alguna movida en la Estación de Trenes de Carmen de Patagones”, afirmó Cifuentes, al tiempo que añadió que “la idea es hacer público el reclamo también en nuestro Distrito”.

Trenes desde Rosario

Se recuperó el servicio de tren a Tucumán

ROSARIO Santa Fe 31 Ene(La Capital).-El tren a Tucumán volvió a recuperar su servicio desde Rosario, tras ser frenado debido a los problemas que aparecieron en las vías con los últimos temporales.El tren a Tucumán volvió a recuperar su servicio desde Rosario, tras ser frenado debido a los problemas que aparecieron en las vías con los últimos temporales.Si bien el inconveniente continúa entre San Nicolás y Rosario, la compañía estatal dispuso colectivos para que los pasajeros que inician el viaje desde Buenos Aires puedan partir de Rosario Norte.A comienzos de enero el convoy que tenía que salir desde Retiro con destino a la provincia norteña, y con escala en Rosario, fue parado debido a las dificultades con las vías.Pero el malestar de los viajeros que tenían que salir desde la terminal local creció al conocerse que la empresa iba a subsanar el problema sólo para los pasajeros que abordaran en Buenos Aires. Les ponía un colectivo. Un servicio que no se ofreció para los usuarios del interior, al mismo tiempo que circulaba la versión de que el tren recién podría volver a rodar en marzo.Frente a esta situación, la compañía del Estado nacional informó ayer que se normalizó el servicio desde Rosario, mientras para el tramo entre Retiro y Rosario Norte dispuso micros.

Tren Patagonico

Robo en el Tren Patagónico
  
VIEDMA Rio Negro 31 Ene(Noticias.net).-Una persona sustrajo dos bolsines y escapó. Podría ser un ex empleado de la empresa.Alrededor de las 14 horas de este lunes, personal del Tren Patagónico se encontraba en la Estación de Viedma descargando encomiendas de la unidad proveniente de Bariloche.En un omento apareció una persona que robó dos bolsines de la firma y huyo en una moto manejada por otra persona que lo estaba esperando.Según la denuncia realizada por empleados del tren, el autor del robo podría ser un ex empleado de la empresa.El ladrón ya está identificado y está siendo buscado por la Policía.

Transportes Varios

Subte, Metrobús, Paseo del Bajo: impaciencias y panaceas
 

CAPITAL FEDERAL 31 Ene(Pagina12)Por Alberto Müller *.-Tres obras de transporte están en curso en el bajo de Buenos Aires. La línea E del subte, cuya traza ha llegado desde Plaza de Mayo a Retiro, espera pacientemente ser inaugurada; según los anuncios, esto se produciría en este año. El Metrobús de las avenidas Leandro N. Alem-Paseo Colón ha iniciado obras; ellas implicarán reservar el espacio central de ambas para el transporte público, y las vías laterales para los vehículos restantes. Por último, se ha anunciado el inicio de las obras del llamado Paseo del Bajo; ésta es una versión new age del antiguo proyecto de la Autopista Ribereña, que conectará la Autopista Illia con la Autopista 25 de Mayo y la Autopista La Plata-Buenos Aires.De la extensión del subte a Retiro ya poco puede decirse, porque es una obra virtualmente concluida. Sólo cabe esperar que sea exitosa en la captación de tráficos, ante los más que dudosos resultados que se observan en la extensión de la Línea B y en la propia Línea H. Por lo pronto, atiende una zona con flujos importantes de tráfico, en conexión con tres terminales ferroviarias. Pero es cierto que la accesibilidad desde éstas a la nueva cabecera de la Línea E dista de ser la deseable; implica una caminata larga, que le restará atractivo. El tiempo dirá.Lo que no se comprende es el apuro por iniciar las obras del Metrobús, superpuestas con el nuevo sector de la Línea E. Por lo pronto, las obras significarán largos meses de trastornos; esto ya es ostensible. Entonces, lo lógico habría sido aguardar la puesta en servicio del tramo mencionado, para ofrecer una alternativa (y de paso, quién sabe, aumentar la visibilidad de esta obra nueva).Pero, además, es discutible el sentido del propio Metrobús en la zona (y en realidad, en buena parte del eje Leandro N. Alem - Paseo Colón). Un factor crucial para el éxito de los corredores donde se lo ha implementado fue la supresión del estacionamiento de vehículos. Ésta es además una condición imprescindible: el Metrobús implica ocupar espacio adicional sobre las avenidas, para situar las paradas de los colectivos. El espacio que queda para los vehículos restantes es angosto –en puntos de la Avenida Maipú en Vicente López se pasa casi “con calzador”– y en consecuencia el control del estacionamiento es necesariamente draconiano. Sospechamos que buena parte de los beneficios obtenidos en algunos ejes del Metrobús (avenidas Cabildo-Maipú, Avenida Juan B. Justo) podrían haberse logrado simplemente con una razonable disposición de paradas, dársenas de estacionamiento temporario y grúa para los autos mal estacionados.Lo cierto es que en el caso de la Avenida Leandro N. Alem la prohibición de estacionamiento ya se encontraba razonablemente cumplida. La gran densidad de líneas de colectivos que circulan, por otro lado, augura paradas muy distanciadas entre si, quitándoles atractivo. Tenemos entonces razones para sospechar que el Metrobús no tendrá un gran desempeño. En estos temas –como en todos los demás– no hay panaceas.Como si no fuera suficiente, tenemos el Paseo del Bajo. No analizamos aquí la pertinencia del proyecto. Pero lo cierto que esta obra promete dificultar la circulación en el área durante mucho tiempo; la experiencia sugiere que serán más de dos años y medio.¿Dónde ser volcará el tránsito que encuentre dificultades? ¿Sobre las avenidas Leandro N. Alem-Paseo Colón en obras por el Metrobús? Es incomprensible que no se haya aguardado el fin de estas obras antes de comenzar con el mega proyecto del Paseo del Bajo. La impaciencia por la “lluvia de obras” no es buena consejera.Pero aun cuando las obras hayan terminado, el tránsito en dificultades por las obras del Paseo del Bajo encontrará las avenidas próximas restringidas por el Metrobús. Si así fuera, preparémonos para un infierno diario y prolongado en la zona. Aun si se inaugura la Línea E, no habrá solución; el subte no absorbe cualquier tráfico de superficie.

* IIE-Cespa-FCE-Universidad de Buenos Aires.

Desde Carmen de Patagones

Barrio Colonia Ferroviaria, una situación compleja
 

CARMEN DE PATAGONES 30 Ene(Noticias.net).-Los vecinos piden la regularización de la tierra para acceder a los servicios.A un año de mantener encuentros con autoridades municipales, vecinos de Colonia Ferroviaria continúan solicitando la regularización de las tenencias para poder gestionar los servicios. Al referirse a los reclamos planteados, los vecinos señalaron que “vienen de hace muchos años, incluso durante la gestión de Ricardo Curetti se dijo que iban hacer trámites para regularizar las tierras, pero nunca se avanzó”.La regularización de las tierras, explicaron, les permitiría contar con servicios como luz, gas y agua, que actualmente los tienen, pero compartidos entre al menos cinco familias por construcción.“Al Municipio fuimos el año pasado, pero no nos dieron respuesta, después hablamos con Marino Ricardo, parecía que podía haber soluciones, pero después el tema quedó en la nada, veremos qué pasa este año”, afirmaron los vecinos consultados.

Ejecutivo

Al consultar a las autoridades municipales por la situación, confirmaron que son unas 30 familias las que habitan en el sector, distribuidas en cinco edificios, todas propiedades del ferrocarril.Además, explicaron que al estar la tierra en manos de la empresa Ferrobaires, “no podemos ingresar, ni otorgar tenencias precarias porque no tenemos injerencia. Si firmamos el año pasado un convenio con la empresa, pero fue por los galpones, nada pudimos hacer por las viviendas”.Según remarcaron, “la cuestión del barrio Colonia Ferroviaria es un tema complejo, de no fácil resolución. Por ahí cuando el servicio pase a manos del Estado, como se dice, podríamos avanzar, pero ahora está todo muy trabado”.

lunes, 30 de enero de 2017

Restauracion en Estacion Chascomus

Acondicionamiento y restauración de la Sala de Jefe de Estación Chascomús desde su inauguración en 1865
 
CHASCOMUS Bs.As 27 Ene(El Cronista).-“Luego de varias semanas de arduo trabajo, nuestro maestro carpintero prácticamente ha finalizado con el acondicionamiento y restauración de la Sala de Jefe…”, informan los responsables del Museo Ferroviario que continúan trabajando sin prisa pero sin pausa. “Esta sala ha alojado a todos los jefes de Estación Chascomús desde su inauguración en 1865 hasta la fecha del cierre de sus servicios en 2014, por lo que sin dudas es el lugar más apropiado para convertirse a partir de hoy en la oficina de recepción del Museo Ferroviario y además alojará el archivo histórico de la Estación. 

Para ello se han utilizado los estantes de pinotea del archivero original del Ferrocarril Sud”.La sala contará también con un archivero metálico para carpetas, un mueble restaurado con persianas de coches eléctricos Metropolitan Vickers del FC MItre, un escritorio donado por el IIB-INTECH, y una mesa y un televisor donados por Carlos Carvalho el cual se utilizará para la proyección de películas y documentales.Señala al mismo tiempo que faltan tareas menores de terminación y luego la paciente revisión y clasificación del archivo, los boletines de servicio, manuales de estaciones, libros de despacho de encomiendas, talonarios de vía libre, notificaciones, etc etc. “Pero el corazón de la Estación está siendo recuperado. Pronto, seguirá la boletería…”, resaltan a través de las redes sociales.  

Por el Tren

Reclamarán por el regreso del tren

CARMEN DE PATAGONES Bs.As.30 Ene(Noticias.net/El Dia).-En la provincia el servicio dejó de funcionar el año pasado, pero en Patagones desde 2009.Debido a que los trenes dejaron de circular desde junio del año pasado, en la Provincia hay cien pueblos aislados por la falta de servicio, entre ellos los del partido de Patagones. No obstante, cabe aclarar que en el caso local los trenes no llegan desde el año 2009.Actualmente, en el caso de Patagones, las vías están en su mayor parte obsoletas debido a la falta de mantenimiento, al igual que sus estaciones, como es el caso de Carmen de Patagones. 
Reclamo

Ante esta situación, el próximo 14 de febrero, vecinos de distritos del interior y el Conurbano se congregarán en el hall de la estación de Constitución para reclamar la vuelta del tren en la provincia de Buenos Aires, donde, se estima, hay más de cien pueblos virtualmente aislados por la falta de servicio ferroviario.Reunidos en asambleas cada vez más numerosas, los vecinos denuncian que desde que dejaron de circular los ferrocarriles en el interior provincial gastan hasta siete veces más para hacer los traslados que antes hacían en tren.La falta de este servicio no sólo genera impacto económico en los usuarios. El buena parte del interior provincial, el tren cumple una importante función social. “Hay pueblos que quedaron prácticamente aislados”, dicen desde el grupo “Que vuelva el tren”. La falta de trenes genera innumerables inconvenientes no solo en Patagones, sino en el resto de la provincia.

Electrificacion

Se agudiza la demora para que el tren eléctrico llegue a City Bell

LA PLATA 30 Ene(El Dia).-A pesar de los anuncios se va enero y aún ni siquiera hubo pruebas para poner el servicio en marcha
Mientras siguen los trabajos entre las estaciones de VIlla Elisa y Gonnet, los usuarios siguen esperando el arribo del tren en la Región (SEBASTIAN CASALI)

La llegada del tren eléctrico a City Bell aún es una promesa incumplida para miles de usuarios platenses de este servicio, que tienen que tomar micros para ir hasta el Conurbano bonaerense y de ahí llegar con el tren a Constitución.Al cierre de esta edición ni siquiera había fecha para la marcha blanca, que es una prueba definitiva para saber si las vías y los andenes, y la infraestructura para desarrollar el servicio están en condiciones para transportar a los pasajeros.Esa marcha blanca tiene innumerables atrasos y promesas incumplidas para los usuarios que, en muchos casos, ya se habían ilusionado con la llegada del tren al menos hasta City Bell.Para que el tren llegue a La Plata, a la estación de 1 y 44 aún falta mucho tramo por recorrer. No tiene el final de obra el viaducto entre Tolosa y Ringuelet, y tampoco se definió qué se va a realizar con el paso bajo nivel de 1 y 32, o la obra de soterramiento que proponen distintas instituciones de la Región, y por la que hubo un intenso debate en la Ciudad.También hay que poner los andenes en condiciones en las estaciones intermedias, ya que el acceso al tren ya no será a través de los escalones que tenían las antiguas formaciones diesel y serán con compuertas que tienen al ras para que el usuario ingrese como ocurre con el subte en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.De los trabajos en el viaducto y los andenes de las estaciones el ministerio de Transportes de la Nación informó que “el viaducto está en el tramo final”, pero no se sabe cuándo tendrá el visto bueno definitivo. Y sobre los andenes aún no hay mayores precisiones. En distintas estaciones del Gran Buenos Aires, en el ramal roca que ya cuenta con el servicio del tren eléctrico se instalaron andenes provisorios con tubos y estructuras de madera, en algunos casos lejos de la boletería, lo que también había sido motivo de reclamos de usuarios que se sienten “maltratados”, como dijo Elena Rojas, vecina platense que toma el tren hasta Constitución y a veces tiene que bajarse en estaciones intermedias por cuestiones laborales para luego volver a tomar el tren para llegar a Buenos Aires.Lo último que informó la cartera de transporte nacional es que “existe un freno técnico que es la provisión de energía. Este proyecto contemplaba la subestación de Quilmes para la alimentación de todo el sistema. Esa obra se recibió casi nula. Estamos avanzando en la obra de subestaciones y puestos eléctricos, cuya función principal es abastecer eléctricamente y dar autonomía a este ramal. Mientras tanto, la red se abastece a través de generadores, para complementar el suministro de los auto transformadores dispuestos en Avellaneda y Don Bosco. Cuando la subestación de Quilmes esté terminada, alimentará en forma total al sistema, gracias a su capacidad de 132 Kvca”.

VIADUCTO

La obra comprende la construcción de dos puentes paralelos de 1.000 metros de extensión entre las estaciones Ringuelet y Tolosa que reemplaza el terraplén que presentaba problemas de estabilidad de suelo donde se ubicaban las vías, permitiendo que los trenes puedan circular a gran velocidad y en forma segura, reduciendo los tiempos de viaje.Supone además una mejora hidráulica en la zona del arroyo “El Gato” sobre el que pasa, el cual generó las inundaciones de la ciudad de La Plata en el año 2013. El viaducto eliminará la barrera física para el agua permitiendo un rápido escurrimiento.Por estos días los operarios tratan de concluir la nivelación de vía y posteriormente deben realizarse las pruebas de carga para liberarlo al tránsito. Una vez finalizados los trabajos sobre el viaducto, se procederá a realizar el retiro del terraplén para finalizar la obra del viaducto Ringuelet-Tolosa.

150.000 PASAJEROS

El 13 de junio el servicio electrificado llegó hasta Berazategui para beneficiar a 150.000 pasajeros que lo utilizan diariamente.La electrificación del ramal Constitución-La Plata de la línea Roca había llegado hasta Quilmes el 13 de febrero, y se prevé que llegue a La Plata este año, generando 1220 puestos de empleos directos, según voceros de la cartera nacional de transporte.En paralelo a la electrificación y tendido de catenaria, avanzan obras complementarias en el ramal como en las estaciones intermedias entre Berazategui y La Plata (Plátanos, Hudson, Pereyra, Tolosa, Ringuelet, Gonnet y Villa Elisa), que entraron en obra a mediados de noviembre, informaron en el ministerio de Transporte de la Nación.

Mejoras en el Ferrocarril

Mejorar ferrocarril equivaldría a recortar 5% retenciones a soja

BUENOS AIRES-ROSARIO 30 Ene(Ambito Financiero/ON 24).-Actualmente se paga 6,4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro en camión, mientras que en tren el valor sería de alrededor de 4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro.El altísimo costo de fletes le quita competitividad a los agricultores del NOA y el NEA.Diferencia de precios. Actualmente se paga 6,4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro en camión, mientras que en tren el valor sería de alrededor de 4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro.La rentabilidad agrícola cambia rotundamente entre los productores de la zona núcleo y los de las provincias del norte. Básicamente el elevado costos de fletes (principalmente en camión) para enviar los granos al puerto cambia drásticamente la ecuación. Ahora bien, el Gobierno nacional prometió mejorar el sistema ferroviario y rehabilitar ramales del Belgrano Cargas, lo que implicaría una mejora inmediata en el negocio agropecuario del NOA y NEA argentino, pero por el momento no hubo grandes avances en la materia y nada mejor que los números para entender que tan importante es que esta promesa se concrete en el corto plazo.Según indica un trabajo de investigación elaborado por la Bolsa de Cereales de Rosario, en el futuro, con el Belgrano Cargas rehabilitado e implementado un nuevo sistema ferroviario que mejore la operación y baje el costo para el productor, el flete ferroviario al Gran Rosario podría bajar a 4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro (hoy en camión está estimado en 6,4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro). 
Este ahorro de costos de 0,024 u$s/tn/km para un productor ubicado a 830 Km del Gran Rosario, le va a representar un ahorro de casi u$s20 por cada tonelada de granos.Esta reducción de costos implica un ahorro que, comparado con el precio de la soja que actualmente recibe el productor del norte, equivalen a que le bajen las retenciones del 30% al 25%.La mejora equivale también a que le aumente un 17% el precio del maíz, el 9% el de la soja y un 19% el del trigo "Son cifras importantísimas que ameritan pensar en un cambio estructural en la logística de transporte en la Argentina", detallan Julio Calzada y Alfredo Sesé, autores del trabajo e investigadores de la Bolsa de Comercio de Rosario. "Esta caída en el flete ferroviario puede lograrse si se ejecutan las obras de ferrocarril Belgrano Cargas, si el mismo opera con eficiencia y si el nuevo esquema de operación en el sistema ferroviario de cargas a nivel nacional se diseña con un nivel de competencia entre los operadores que permita reducir los costos de logística para el hombre de campo del Gran Norte Argentino", explican los especialistas.Por supuesto que los beneficiados directos serían los productores del norte pero en básicamente un sistema de fletes ferroviarios eficiente potenciaría a todo el negocio agroindustrial argentino al tiempo que devolvería competitividad a un sinfín de eslabones de la cadena productiva. Así es que todo el sector continúa esperando que los trenes argentinos retomen el camino perdido. 

El Belgrano Sur hasta Constitucion

Fuerte inversión para los trenes: llevarán el Belgrano Sur hasta Constitución

CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Clarin).-Hoy termina en Pompeya. Harán un viaducto de 5, 6 km. que eliminará, entre otras, la barrera de Sáenz.Fuerte inversión para los trenes: llevarán el Belgrano Sur hasta Constitución.
Imagen proyectada. El viaducto elevado a la altura de Sáenz, en Pompeya. Allí hoy la barrera puede llegar a estar baja durante 20 minutos.

Además del Metrobus, otra apuesta del gobierno nacional es el transporte público. Y la mira está puesta en una de las líneas más postergadas, el ferrocarril Belgrano Sur, en el que invertirán más de $ 3.000 millones para renovarlo y extenderlo hasta Constitución a través de un viaducto de casi seis kilómetros. Ya se licitó la primera etapa de la obra, que según los cálculos oficiales estaría terminada en 2019. El proyecto incluye construir un centro de trasbordo en la avenida Sáenz, en Pompeya. Mientras tanto, están recuperando 22 estaciones de la línea.El ferrocarril Belgrano Sur es el que menos pasajeros transporta: apenas lleva a unos 50.000 por día. Su cabecera porteña es la estación Buenos Aires, en Olavarría y Vélez Sársfield, Barracas. Atraviesa los partidos de La Matanza, Merlo y Morón y cuenta con dos ramales, cuyas terminales están en González Catán (La Matanza) y Marinos del Crucero General Belgrano, en Merlo. Ahora, el plan del Ministerio de Transporte de la Nación es extender la línea hasta Constitución. Las vías del nuevo tramo correrán elevadas a lo largo de 5,6 kilómetros.La obra del viaducto se realizará en dos etapas. La primera, que ya fue licitada y está próxima a adjudicarse, abarcará desde la avenida Tilcara hasta la calle Diógenes Taborda, en el barrio porteño de Pompeya. La segunda, aún sin licitar, sumará el tramo entre Taborda y la estación Constitución, actual cabecera de la línea Roca del ferrocarril. La inversión total prevista para el proyecto es de $ 1.500 millones y, según Transporte, se prevé que esté terminada en 2019. En esa cartera estiman que para entonces el Belgrano Sur pasará a transportar 500.000 pasajeros diarios, diez veces más que en la actualidad.Al elevar las vías, se eliminarán ocho pasos a nivel con barrera, entre ellos el de la avenida Sáenz donde los automovilistas sufren demoras de hasta 20 minutos, y los de Einstein, Cachi, y Diógenes Taborda. Además, abrirán nuevas calles que hoy están cerradas, que son Corrales, Tabaré, Ramírez, Ochoa, Atuel e Iguazú.Al mismo tiempo que se hace el viaducto, transformarán a la estación Sáenz en un Centro de Transbordo donde los pasajeros podrán combinar el tren con los colectivos del Metrobus Sur y, en un futuro, con la línea H de subte. Contará con una superficie de 2.480 m2 repartidos en tres niveles y, según Transporte, su construcción costará cerca de $ 645 millones. Esta obra se encuentra en proceso de licitación. Harán nuevos baños, boleterías y locales comerciales y también instalarán escaleras mecánicas y ascensores. Las construcciones de este centro y la del viaducto serán financiadas con un crédito del BID y otro del CAF.Por otra parte, renovarán 22 estaciones de la línea por un total de $ 800 millones. Ya están en obra Villa Soldati, Presidente Illia, Villa Lugano, Villa Madero, Marinos del Fournier, Tapiales, Ingeniero Castello, Querandí, Laferrere, María Eva Duarte, Independencia, González Catán, Aldo Bonzi, Mendeville, José Ingenieros, M.C. General Belgrano, Villegas, Isidro Casanova, Rafael Castillo, Merlo Gómez y Libertad. Entre otras tarea, están elevando y prolongando los andenes y construyendo nuevas boleterías, sanitarios y refugios.La recuperación del Belgrano Sur también incluye el cambio de 25 kilómetros de vías entre las estaciones Sáenz y Tapiales con una inversión de $ 396 millones. Los trabajos están en proceso de licitación. Además, están instalando barreras automáticas en nueve pasos a nivel, con un costo de $ 32 millones.

La Casa de Jacobacci restaurada

La vivienda que habitó Jacobacci, una joya de la arquitectura ferroviaria

SAN ANTONIO OESTE Rio Negro 29 Ene(Rio Negro).-Cómo se recuperó la casa prefabricada que habitó a partir de 1909 el ingeniero Jacobacci en San Antonio Oeste, cuando se radicó para encabezar la construcción del tren entre Viedma y Bariloche.Parece imposible que esta joya de la arquitectura ferroviaria sea una prefabricada. Pero es así. La vivienda que habitó a partir de 1909 el ingeniero Guido Jacobacci, que un año antes había llegado junto a su familia para encabezar la construcción del ferrocarril que uniría Viedma con Bariloche, fue encargada por catálogo.
Las elaboraba la firma inglesa John Wright, que fue la proveedora de todas las construcciones que se levantaron para albergar a los que trabajaron en la obra. Claro que esta vivienda era para el director general de los Ferrocarriles Patagónicos. Y de allí el porte señorial que le imprimieron para distinguirla, e hizo que, a lo largo de toda la costa patagónica, ninguna construcción de ese tipo tuviera la belleza que aún muestra su diseño.Por fortuna, una restauración realizada por la Fundación de Historia Natural Félix de Azara y la municipalidad para dar lugar a un museo permitió que vecinos y visitantes ganaran no sólo un nuevo espacio cultural, sino la puesta en valor de una edificación que estuvo a punto de perder su encanto debido al embate de los años.

La restauración

“La casa, en su momento, fue ensamblada. Se construyó sobre una loma, montada sobre pilotes que la edificación disimula. Eso la vuelve muy fresca en verano. Los pilotes tuvimos que reforzarlos con bloques de hormigón, y enderezarla, porque estaba cediendo hacia un lado”, manifestó Adrián Giacchino, titular de Azara y uno de los mentores del proyecto.Por lo demás, para acondicionarla se utilizó su material original, incluso en el techo. Lo único que tuvo que construirse especialmente fueron los postigones de las aberturas, porque “estaban muy deteriorados, el material original, por la erosión, parecía corcho” indicó el profesional. Tampoco pudo revertirse la pintura de la fachada, con la que durante décadas, tras su construcción, se empeñaron en cubrir la pinotea a la vista que le aportaba su sello al edificio.“Directamente hubiera sido casi imposible ‘decaparla’. Por eso, la pintamos para que luciera renovada”, apuntó Giacchino.
El proceso de recuperación se inició en 2014, y lo más costoso fue retirar todos los agregados que, a través del tiempo, le hicieron sus distintos moradores.Es que hasta el año 2010, en el que fue declarada monumento histórico municipal, fue habitada e incluso usurpada por algunas familias que introdujeron cambios.
“Se habían armado baños, divisiones, e incluso montaron una platea de hormigón en uno de sus laterales, algo que nosotros retiramos por completo” agregó.Hoy su estructura central de doble altura rodeada por 11 salas y una dependencia exterior que nuclea la cocina y las áreas de servicio lucen casi como en 1909. “Estamos orgullosos de que se vea así”, afirmó complacido el referente ambientalista.
Materiales: madera y chapas de zinc

La casa cuenta con un aljibe de 11 m³, que debido al clima que caracteriza a la zona tardó diez meses en recibir su primer caudal de agua de lluvia.Sus principales materiales son la madera (pinotea) y las chapas de zinc.Fue inaugurada el 12 de febrero de 1909. En ella vivió el ingeniero Guido Jacobacci junto con su familia, el sub-director de la obra de ferrocarril Carlos Brebbia y el contador Jaime Sestini.El 10 de diciembre de 2016 fue reinaugurada, tras ser acondicionada y convertida en museo.
Ficha técnica

Ubicación: Calles San Martín y Güemes, costanera de la ría, San Antonio Oeste, Río Negro
Función: vivienda del director de Ferrocarriles Patagónicos
Superficie: 223,75 m²
Cocina y áreas de servicio: externas a la casa
Salas: una principal de doble altura y diez rodeando ese espacio central
Galería: al frente, en dirección a la ría
La remodelación efectuada para convertirla en museo incluyó la construcción de baños exteriores, preservando el estilo arquitectónico
Fue declarada Monumento Histórico Municipal (2014) y Lugar Histórico Nacional por el Senado de la Nación (2016)
Un dato de interés es que el año de inauguración fue grabado en el aljibe, y aún se aprecia con nitidez
Desde diciembre pasado, la casa fue abierta al público como museo, en atención a que se trata de un monumento municipal y lugar histórico nacional.

domingo, 29 de enero de 2017

Aires de Fiesta Ferroviarios

En Trenes, aires de fiesta: se revirtió la caída

BUENOS AIRES 29 Ene(La Nacion).-Diciembre tuvo el mayor volumen de transporte de carga de los últimos cuatro años.En Trenes Argentinos Cargas (TAC, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación), 2016 terminó con aires de fiesta. Sus autoridades informaron que diciembre fue "excepcional" en volumen de carga: 275.000 toneladas, la cifra más alta en cuatro años. Y el incremento en facturación respecto del mismo mes del año anterior fue de 110%. Ya noviembre había mostrado números positivos.En el caso del Belgrano Cargas, en diciembre transportó 121.418 toneladas, el mejor mes desde que comenzaron los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 1995. "Lo más importante es que logramos frenar la caída de 20% anual que venía dándose los últimos cinco años. Además, todo eso se consiguió sólo por gestión, porque los cambios estructurales llegarán a partir de este año, con la incorporación de las nuevas locomotoras y vagones, y con el paulatino cambio de vías y durmientes", dice Ezequiel Lemos, presidente de TAC, a LA NACION.El Gobierno le puso el moño el año pasado a la compra de 107 locomotoras chinas nuevas. En rigor la operación había sido acordada por Florencio Randazzo cuando era ministro de Interior y Transporte. La incorporación de esas máquinas, que empezaron a llegar al país en diciembre, cambiará drásticamente el panorama: hoy hay sólo 70 en uso en todo el sistema estatal de trenes de carga (en 2007 eran 148, es decir, en los últimos 7 años salieron de circulación 78). De esas 107, 40 irán a la línea Belgrano, que en la actualidad tiene, operativas, no más de 28.
La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia
 
Las locomotoras chinas están equipadas con motores alemanes de 3000 caballos de fuerza, contra los 1500 o 1900 de las de General Motors que se usan actualmente y que llegaron al país en los años 70 del siglo pasado. Alcanzan los 80 kilómetros por hora y tienen frenos tecnológicos, a diferencia de los de tipo neumático convencionales. En pruebas que acaban de hacerse en San Luis lograron transportar 3300 toneladas. Hoy, para llevar ese peso se requieren dos locomotoras.La operación con China, por un total de 2500 millones de dólares, incluye la compra de 3500 vagones nuevos, de los cuales 1000 se destinarán al Belgrano. Todo el sistema estatal cuenta con 10.000 vagones, pero sólo funciona la mitad. También se sumarán otros de producción nacional.El recambio del tendido de vías del Belgrano costará 2000 millones de dólares, informan en TAC. "Es una obra monumental, que ya ha empezado", dice Lemos. Está previsto que los trabajos concluyan en 2019.El jefe del Departamento de Vías y Obras, Juan Frassá, afirma que se está en camino de mejorar radicalmente toda la infraestructura, pero admite que no será sencillo: "Nos enfrentamos con un proceso de destrucción que duró muchísimos años".

Falta de Trenes

En la Provincia hay cien pueblos aislados por la falta de trenes

LA PLATA 29 Ene(El Dia).-Dejaron de circular en junio del año pasado y no se sabe cuándo volverán. Crecen los reclamos en el interior.
En la Provincia hay cien pueblos aislados por la falta de trenes

El próximo 14 de febrero, vecinos de distritos del interior y el Conurbano se congregarán en el hall de la estación de Constitución para reclamar la vuelta del tren en la provincia de Buenos Aires, donde, se estima, hay más de cien pueblos virtualmente aislados por la falta de servicio ferroviario.Reunidos en asambleas cada vez más numerosas, los vecinos denuncian que desde que dejaron de circular los ferrocarriles en el interior provincial gastan hasta siete veces más para hacer los traslados que antes hacían en tren.La falta de este servicio no sólo genera impacto económico en los usuarios. El buena parte del interior provincial, el tren cumple una importante función social. “Hay pueblos que quedaron prácticamente aislados”, dicen desde el grupo “Que vuelva el tren”.Desde Sierra de la Ventana, Bahía Blanca, Pigüe, Puán, Coronel Pringles y Punta Alta hasta Chascomús, Ituzaingó y Brandsen, la falta de trenes genera innumerables inconvenientes.Con vías obsoletas, un atraso de décadas en la infraestructura y material rodante considerado un peligro para el traslado de pasajeros, hoy no hay una estimación certera sobre cuándo y con qué recorridos volverán a operar con normalidad los trenes en el interior provincial.

ACCIDENTES Y DESPUES

A fines de junio del año pasado, luego de un nuevo accidente en las vías (que dejó un saldo de más de 20 heridos) el gobierno de María Eugenia Vidal resolvió suspender los servicios que venía prestando Ferrobaires, para “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”.Desde entonces, se creó una Unidad de Traspaso para que la administración de todos los ramales que circulaban en la Provincia a la órbita de Nación.La decisión del gobierno de suspender el servicio de Ferrobaires afectó directamente al millón y medio de pasajeros que se transportaban anualmente a través de los siete ramales que operaba la firma que pertenecía al estado provincial.Hasta antes de cerrar, en junio del año pasado, Ferrobaires cubría cuatro ramales en la provincia de Buenos Aires, con salida de Retiro y Constitución: Tandil, Bahía Blanca, 25 de Mayo y Junín.Hoy, Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, sigue cubriendo 2 de esos 4 ramales: Constitución-Bahía Blanca y Retiro-Junín, ambos con una frecuencia semanal cada uno (Retiro-Junín llega hasta Rufino, en la provincia de Santa Fe);Desde el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich explicaron a EL DIA que en la actualidad “se sigue trabajando para gestionar el traspaso”.En el marco de la Unidad Operativa de Transferencia se están realizando auditorías, “para conocer en profundidad el estado de la infraestructura, de los bienes y de las condiciones de seguridad, ya que Ferrobaires se encontraba en un estado crítico cuando dejó de funcionar”, explican desde Transporte.En función de los resultados de esas auditorias y relevamientos se irá evaluando gradualmente cada ramal, como es el caso de Mar del Plata, en el que ya se desarrollan las recorridas de prueba técnica sin pasajeros con vistas a restablecer el servicio.“La operación en cada ramal y los planes de inversión necesarios se irán evaluando en función de los resultados de los relevamientos y las condiciones de seguridad, que es la prioridad para la operación de cualquier servicio ferroviario”, advierten desde la Nación.Pero en el interior esas proyecciones oficiales no alcanzan para acallar los reclamos de quienes exigen el retorno de un servicio mucho más económico que los colectivos.“No es que quedaron pueblos fantasmas, como ocurría antes, porque hoy el parque automotor es mayor. Pero sin el tren, que siempre funcionó como un regulador de precios, quedamos dependiendo únicamente de una empresa de micros que se convirtió en un monopolio” explica a EL DIA Claudio Setti, integrante de la Asamblea “Vecinos por el Tren” de Sierra de la Ventana.“Incluso en Saavedra, un pueblo de gran tradición ferroviaria, ahora deben trasladarse varios kilómetros en auto hasta la ruta para tomar el micro, la única opción que tienen para viajar”, agrega.Hoy, desde Sierra de la Ventana hasta el centro urbano de referencia, Bahía Blanca, hay un sólo servicio semanal, lo que disparó los costos para trasladarse hasta allí.“Algunos chicos que estudiaban en la Universidad del Sur tuvieron que dejar porque no pueden ir todos los días en micro”, añade Setti. El martes 14, movilizarán a Constitución.

Números

4 Son los ramales que operaba la empresa Ferrobaires y que dejaron de circular en junio del año pasado

2 Son los servicios que todavía siguen funcionando, con una frecuencia semanal: desde Retiro y Constitución a Junín y Bahía Blanca

100 Son, estiman las asociaciones de usuarios, las localidades y pueblos bonaerenses afectados por la falta de servicio ferroviario

Otro descarrilamiento mas en el Belgrano

Otro tren se salió de las vías por el mal estado
 
METAN 29 Ene(El Tribuno).-En los últimos meses fueron varios los descarrilamientos. El de ayer fue leve y sin consecuencias para nadie.La falta de mantenimiento de las vías del ferrocarril y de las estructuras en general quedó en evidencia nuevamente en la mañana de ayer en San José de Metán con el descarrilamiento de un tren en la zona urbana.Según pudo saberse extraoficialmente, la formación, que llevaba madera en algunos de sus vagones, se salió de los rieles casi en la intersección con la calle General Guemes.No hubo consecuencias, ya que no se registraron heridos. El tren con los vagones iba en marcha lenta en un sector de playa de maniobras cuando ocurrió el accidente."Efectivamente, una formación del ferrocarril descarriló en la zona urbana. Fue algo leve. El personal del ferrocarril iba a encarrilarlo muy pronto y a hacer las reparaciones necesarias. Nosotros hicimos un perímetro de seguridad, para colaborar, hasta que se culminen las tareas", confirmó el director de Protección Civil e Integridad de Metán, Roberto Nieva, quien estuvo trabajando en el lugar durante las tareas preventivas.El accidente ocurrió cerca de la vieja estación del ferrocarril de la localidad, que también presenta un estado de abandono impresionante, al igual que otras instalaciones, como la pasarela peatonal, cuya estructura está visiblemente desgastada.

Relevamiento del Ejército

 
En octubre del año pasado, un grupo de más de 40 efectivos del Ejército Argentino inició un relevamiento del estado de las vías entre San José de Metán y Joaquín V. González.El mayor Nazareno Ampuero explicó, en esa oportunidad, que una vez concluido el monitoreo elevaría un informe a las autoridades en Buenos Aires para que se realice el correspondiente presupuesto y posteriormente se liciten las obras de remoción de lo existente y de colocación de nuevos rieles con mayor capacidad portante.Según pudo saberse, el relevamiento incluyó el ramal de 107 kilómetros y en la zona de Metán se detectaron fallas estructurales importantes, como el mal estado de los rieles y los durmientes, muy antiguos.

Accidente de septiembre

 
El abandono del ferrocarril en la zona salió a la luz en septiembre pasado, cuando los rieles se abrieron unos cuatro metros provocando el descarrilamiento de una formación de carga que se dirigía de Metán a Joaquín V. González.El siniestro se produjo en el ramal C-12, 5 kilómetros al norte de San José de Metán. El tren no llevaba carga y el conductor de la locomotora, que arrastraba 24 vagones, según se informó, resultó ileso.La formación circulaba de oeste a este, por una recta, cuando se produjo el descarrilamiento y el vuelco de ocho vagones. Un noveno quedó semivolcado y pudo ser puesto nuevamente sobre las deterioradas vías al otro día.El Tribuno recorrió la escena del siniestro y era impactante la imagen de los vagones volcados. Las vías se abrieron y los durmientes de madera de quebracho se veían destrozados y esparcidos por el lugar.Los ocho vagones terminaron volcados hacia el norte de las vías y a la mayoría se les desprendieron las ruedas.Según pudo saberse, el conductor de la locomotora continuó su recorrido con cinco de los 24 vagones. Sacar los vagones volcados, las pesadas ruedas y otras estructuras esparcidas en el sector demandó una ardua tarea, entonces.

Sin informacion oficial

 
Las autoridades ferroviarias de Metán no dieron conocimiento a la Policía y se limitaron a informar a sus superiores zonales y nacionales, para que tomaran intervención. Sin embargo, se hicieron presentes especialistas de Criminalística de la UR3.

Decadencia Ferroviaria

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

BUENOS AIRES 29 Ene(La Nacion).-Por Carlos M. Reymundo Roberts.- LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo.
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión (ver infografía en la próxima página). Los Moyano se frotan las manos.Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones."A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad."Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China [ver en la próxima página], estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco."Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
Foto: LA NACION

La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Electrificacion del Roca

La electrificación del Roca a La Plata, con más demoras

BUENOS AIRES 29 Ene(Diario Popular).-Detectaron inconvenientes en las obras realizadas en la zona de Villa Elisa. Recién en marzo se habilitaría entre Berazategui y City Bell, aunque con pocas frecuencias por no estar terminada la subestación Quilmes. Ante la falta de andenes elevados, el tren no pararía en Hudson ni Pereyra

La electrificación del Roca suma postergaciones

La electrificación del tramo Berazategui-La Plata del Ferrocarril Roca ha sumado nuevos contratiempos, y por esa razón recién en marzo se inauguraría el sector Berazategui-City Bell, mientras que el resto se definiría a mediados de año.Por otra parte, los servicios en todos los ramales eléctricos comenzarán este domingo a las 10, algo que afectará especialmente a los usuarios de la vía Quilmes e indirectamente también a los de la vía Varela, donde los domingos se ofrecen servicios diesel entre Temperley y Gutiérrez.

Inspección negativa

Una inspección realizada recientemente de los trabajos de electrificación realizados entre Pereyra y City Bell arrojó resultados negativos, por lo que se deberán reemplazar materiales y corregir las anomalías. En consecuencia, se postergó sin fecha la denominada "marcha blanca": el servicio de prueba de los trenes sin pasajeros, como ocurrió en los tramos entre Constitución y Quilmes y entre esta última y Berazategui.Una situación que se está planteando es que Hudson y Pereyra podrían no contar con el servicio, ya que no cuentan con andenes elevados. Se esperaba que en ambas se construyeran directamente plataformas definitivas, pero no hubo acuerdo con una empresa que se iba a encargar de la tarea.Mientras tanto en Villa Elisa se acaban de instalar andenes elevados provisorios, que habían sido colocados en Tolosa y fueron desarmados.Como viene informando este medio, la prolongación del servicio desde Berazategui contaría con una frecuencia espaciada: cada 30 minutos hasta Villa Elisa, y cada 45 minutos de allí a City Bell, debido a que no se cuenta con la energía necesaria, ya que depende de la Subestación Transformadora Temperley: la prevista en Quilmes se encuentra en construcción, y demandará varios meses su habilitación.Cabe recordar que el servicio de trenes entre Constitución y La Plata y Bosques se interrumpió el 7 de setiembre de 2015 -y se dispusieron micros en su reemplazo- para facilitar los trabajos de electrificación, que se aseguró se completarían en pocos meses. El 13 de febrero del año pasado se libró al público el servicio electrificado entre Constitución y Quilmes y el 13 de junio se extendió hasta Berazategui.

Carga por Trenes disminuida

En el primer año de Macri, la carga por trenes del Estado disminuyó

BUENOS AIRES 28 Ene(LPO).- Por Antonio Rossi.La caída operativa en los ferrocarriles estatales es del 26% con respecto a 2014 y del 1,7% versus 2015.Al cabo del primer año bajo la administración macrista, los trenes estatales de cargas mostraron una magra perfomance que dejó en falta las promesas oficiales de recuperación ferroviaria y de reducción del costo de los fletes para las producciones regionales.Los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza –operados por la compañía estatal BCYL (Belgrano Cargas y Logística) que maneja el ex gerente de Mercedes Benz, Ezequiel Lemos—transportaron en 2016 un total de 2.497.876 toneladas, un 1,7% menos que en 2015, el último año de la gestión kirchnerista.Comparado con la marca de algo más de 3,1 millones de toneladas que habían logrado transportar en 2014, el descenso que registraron los trenes estatales en 2016 llega al 26%, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte).La declinación de los trenes de cargas administrados por el Estado también se observa en el nivel de participación que tienen en la torta de las cargas transportadas. Tras haber alcanzado en 2014 el 16,3% del total de las toneladas movilizadas por ferrocarril bajaron al 13,7% en 2015 y al 13,2% de participación en 2016.El Belgrano Cargas fue la única línea que aumentó la carga respecto al 2015. El ferrocarril Urquiza tuvo un caída interanual del 19%, mientas que el volumen del San Martín cayó un 9%.Desglosado por línea, el resultado operativo del año pasado dejó una buena y dos malas notas. En el caso del Belgrano Cargas, hubo un ascenso en las cargas movilizadas del 14%. En cambio, en el ferrocarril Urquiza sobresalió una caída interanual del 19%, mientras que en la red del San Martín la baja en el total transportado fue del 9%.La planilla del Belgrano Cargas—el ferrocarril de trocha angosta que enlaza trece provincias y comunica con Bolivia y Chile—muestra que, si bien en 2016 logró elevar un 14% las cargas con un total de 965.471 toneladas, aún está por debajo de las 985.804 toneladas transportadas en 2014. Medida en toneladas-kilómetros, las cargas captadas en el último año exhibieron una mejora del 6%.Por su parte, la línea Urquiza –que une Buenos Aires con las provincias mesopotámicas con conexiones a Uruguay y Paraguay— tuvo la caída más pronunciada del sector. Con apenas 109.305 toneladas, cerró 2016 con un descenso del 19% en las cargas transportadas. El deterioro de este ferrocarril se hace más notorio si se tiene en cuenta que lo transportado el año pasado es menos de la mitad de las 259.154 toneladas que había movilizado en 2014. En lo que respecta a la cantidad de toneladas por los kilómetros recorridos, la caída interanual 2016-2015 llegó al 21%.En tanto, en la red del ferrocarril San Martín—que conecta la región de Cuyo y el sur de Córdoba con los puertos de Buenos Aires y del litoral santafesino—también se verificó en 2016 una caída interanual en las cargas transportadas del 9% (1.423.100 toneladas versus 1.556.709). En 2014, los trenes de esta línea habían superado la marca de 1,9 millones de toneladas anuales. En las toneladas-kilómetros, la declinación operativa entre 2016 y 2015 alcanzó al 13%.

Los privados

Por el lado de los trenes de cargas que están en manos de las tres operadoras privadas del sector, los números del año pasado arrojaron un escenario claroscuro.Si bien en total las cargas transportadas experimentaron un alza del 3,6%, los resultados individuales por empresa fueron dispares.Ferroexpreso Pampeano—la operadora del corredor Rosario Bahía Blanca controlada por el grupo Techint— se vio beneficiada por la mayor producción agrícola y registró un incremento del 21% en las cargas transportadas. Pasó de 3.512.000 toneladas en 2015 a 4.234.000 tn. en el último año. En toneladas-kilómetros, su mejora operativa fue del 14%.En el caso de Nuevo Central Argentino (NCA) –la concesionaria del ex ferrocarril Mitre que pilotea Aceitera General Deheza del grupo cordobés Urquía--, el aumento interanual en las toneladas transportadas fue del 4%, al pasar de 7.380.857 a 7.670.100. En la medición de las toneladas-kilómetros, la suba interanual también se ubicó en el 4%.En cambio, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca manejada por la empresa brasileña Camargo Correa que está involucrada en la megacausa de corrupción del “Lava Jato”—tuvo una marca dispar. Si bien en las toneladas-kilómetros se mantuvo sin cambios, en lo que respecta al total transportado acumuló una baja interanual del 8%, al pasar de 5.073.131 toneladas en 2015 a 4.644.468 tn. en 2016.

sábado, 28 de enero de 2017

LGR Informo

Los ramales eléctricos del Roca estarán interrumpidos a partir de las 22

BUENOS AIRES 28 Ene(Telam).-Los ramales Constitución-Alejandro Korn, Ezeiza y Berazategui de la línea de trenes Roca no funcionarán entre la noche del sábado y las 10 del domingo por obras.
Los ramales Constitución-Alejandro Korn, Ezeiza y Berazategui de la línea de trenes Roca no funcionarán entre las 22 del sábado y las 10 del domingo por obras de electrificación, y los otros dos tramos comprendidos entre Temperley y Gutiérrez, y Haedo hacia Ezeiza-Cañuelas, prestarán servios normalmente, informó hoy trenes Argentinos."Por razones de seguridad, mientras se realizan las obras y por el ingreso de maquinaria de gran porte a la zona de las vías, no puede correr energía eléctrica por las catenarias, que forman parte del sistema de alimentación del que se nutren las formaciones para poder avanzar", informó la empresa en un comunicado.Estas interrupciones se vienen haciendo los últimos fines de semana "para afectar a la menor cantidad de pasajeros", mientras los ramales diésel siguen los cronogramas habituales.

Centro de Monitoreo en Constitucion

Instalan 176 cámaras para reforzar la seguridad en la estación de trenes de Constitución

CAPITAL FEDERAL 28 Ene(Clarin).-El ministerio de Transporte inauguró un centro de monitoreo que grabará las 24 horas lo que sucede en cada rincón del lugar. Prometen uno en cada cabecera ferroviaria.

Estación Constitución

Con 176 cámaras de video que grabarán lo que pasa minuto a minuto durante las 24 horas del día en la estación de trenes del Roca en Constitución, el gobierno nacional puso en marcha hoy el que será el primero de varios centros de monitoreo de los que planea llevar a todas las de las cabeceras ferroviarias en los próximos dos años para reforzar su seguridad.Como en una suerte de Gran Hermano, el sistema busca no solo procurar que haya más seguridad en la estación, sino también en su entorno mediante el seguimiento de imágenes registradas por cámaras de video, instalada en el hall, ingresos a la estación y en la zona de andenes, con el fin de prevenir el delito o dar atención rápida a una emergencia.En el ministerio de Transporte afirman que las cámaras servirán para tener una interacción inmediata con las fuerzas públicas –Policía, Gendarmería, SAME, Bomberos, o la autoridad que corresponda según el tipo de incidente o emergencia."La incorporación de esta tecnología es un paso más para seguir mejorando la experiencia de viaje de casi un millón y medio de usuarios que todos los días se toman el tren en el Área Metropolitana y contribuyendo a un transporte público de calidad, para que todas esas personas puedan moverse más cómodo y seguro. Forma parte de la inversión de 14.000 millones de dólares que ya estamos ejecutando en la región para lograr ese objetivo", señaló el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, tras recorrer el centro.Plaza Constitución, donde también se llevan adelante las obras de Centro de Trasbordo para agilizar combinaciones entre subte, metrobus y trenes en la plazoleta delimitada por las calles Brasil, Garay, Lima Oeste y Lima Este, es -señalan- el primero de muchos centros a instalar en el marco de un plan que extenderá este sistema de seguridad no sólo al resto de la línea Roca, sino a toda la red metropolitana de trenes en los próximos 2 años, para beneficiar a más del 80% de los pasajeros de la región. La inversión total, calculan, será de 130 millones de pesos.Instalan 176 cámaras para reforzar la seguridad en la estación de trenes de Constitución.
El centro de Trasbordo de Constitución, otra obra que hay en el lugar

La próxima etapa terminal de cámaras será instalada en Retiro (donde funcionan las líneas San Martín y Mitre); luego será el turno de la estación Once, de la línea Sarmiento y, por último, de Tapiales, del Belgrano Sur. Más tarde, en otra parte del proceso, se pondrán cámaras en halles y andenes de dichas estaciones y, en una tercera y última instancia, el sistema se extenderá a otras 148 estaciones del resto de la red, con un total de 4000 cámaras instaladas y vigiladas desde las 4 Centrales de Monitoreo a fines de 2018, confirmó el ministerio de Transporte.“Este primer Centro de Monitoreo es un avance para alcanzar parte de los objetivos que nos proponemos y la seguridad del pasajero es una de las prioridades para nuestra gestión. Además de contar con tecnología de punta, nuestro equipo está altamente capacitado para responder de manera rápida y eficaz”, sintetizó Marcelo Orfila, Presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Datos

Se instalaron 176 cámaras solo para la estación Constitución del Roca. Se calcula que más de 1 millón de personas viaja todos los días en trenes.Hay 1769 servicios diarios a lo largo de las 950 kilómetros de vías operativas.

Tafi Viejo y su Museo

La reformulación del museo ferroviario de Tafí Viejo

TUCUMAN 28 Ene(La Gaceta).-Durante varios lustros fueron un referente ineludible de la provincia y el motor de un pueblo. Tras el esplendor llegó el ocaso y se cerró la principal fuente de trabajo que daba vida y progreso a Tafí Viejo. Durante muchos años, sus habitantes soñaron con su regreso, atesoraban objetos, fotografías y otros recuerdos que evocaban ese pasado rico de hechos y testimonios en los Talleres Ferroviarios. En 2005, se creó el museo que funcionó intermitentemente. La actual gestión municipal ha decidido reformularlo y jerarquizarlo, convocando a un especialista que ya trabajo en otros museos de nuestra provincia, y de Buenos Aires y Salta.El experto que diseñó el Museo de Alta Montaña en Salta, señaló que Buenos Aires y Rosario cuentan con museos ferroviarios, pero el taficeño es más grande porque posee más de 1.000 piezas, entre ellas una enorme sirena de barco, que es hermana a la que sonó en el Titanic por última vez el 14 de abril de 1912, antes de chocar contra el témpano. El aparato de bronce de casi dos metros de alto, sonó durante décadas en los Talleres; se escuchaba en toda la ciudad y convocaba a los trabajadores a sus tareas a las 5, 5.20 y 5.30 de la mañana. Aunque no forma parte del museo, es una pena que la chimenea, un ícono de la ciudad, se esté deteriorando en su parte superior. El museólogo explicó que la idea es contar lo que significaron los ferrocarriles para el país y Tafí Viejo y señaló que los museos son una forma de comunicación, su misión es transmitir historia. “Para tener un tema tengo que tener en claro el mensaje y a quién está destinado: si al turista o a los locales, o principalmente a los turistas y luego a los locales. Los museos transmiten y a veces también omiten. Pero por discurso o por omisión el museo habla. Pero insisto: la gente del lugar es la que debe saber qué es lo quiere contar... hoy los museos compiten con el entretenimiento cultural. Entonces uno necesita tecnologías. Si los chicos están acostumbrados a lo digital, a jugar con la tablet, a tener un teléfono inteligente, uno no puede pedirle que vuelva para atrás porque el código de comunicación hoy es la tecnología. Un museo hoy necesita inversión en tecnologías y en comunicación, porque si hago un gran museo, pero nadie se entera de que está, no sirve.”, dijo.El 25 de mayo de 1910, el entonces gobernador Próspero Mena inauguró los talleres ferroviarios, que habían comenzado a construirse en 1902. Se invirtieron $5,5 millones para construir los edificios y $1,1 millón en maquinarias. Su chimenea de 52 metros de alto por ocho de diámetro presidió durante años las almas taficeñas. En la década de 1950, trabajaban 5.663 personas, se fabricaban por mes 24 vagones de carga, 11 coches de pasajeros y dos locomotoras a vapor, y cinco toneladas de repuestos. Se construyeron allí el primer tren presidencial y los primeros vagones con aire acondicionado. Los talleres dejaron de funcionar en 1977 durante la última dictadura militar y fueron reabiertos con la llegada de la democracia, por el entonces presidente Raúl Alfonsín en 1984. Fueron transferidos a la provincia en 1994 y un año después, durante la administración de Antonio Bussi, fueron cerrados. Néstor Kirchner anunció su apertura parcial en 2003. La jerarquización del museo ferroviario es, sin duda, una buena noticia; tal vez podrían incluirse representaciones teatrales que relataran en vivo momentos de ese pasado valioso. El museo bien podría convertirse en un paso obligado para los alumnos taficeños de la primaria y el secundario, así como para los turistas. “Los museos de verdad son los sitios en los que el tiempo se transforma en espacio”, afirma el escritor turco Orhan Pamuk.